1.1高速鐵路定義迄今為止,“高速鐵路”在國際上并沒有統(tǒng)一定義,國內(nèi)外目前比較具有代表性的表述有以下幾種:日本:作為世界上最早開始發(fā)展高鐵的國家,日本政府在1970年發(fā)布第71號法令《全國新干線鐵路整備法》,為制定全國新干...[繼續(xù)閱讀]

    2.1研究思路高鐵的影響效應(yīng)涉及區(qū)域、城市和站點(diǎn)地區(qū)三個空間層次。本研究認(rèn)為:①城市與區(qū)域關(guān)系密不可分,區(qū)域研究不能脫離城市,城市研究也不可以脫離區(qū)域;②區(qū)域?qū)用娴难芯績?nèi)容都有城市層面的具體量化反映,例如功能結(jié)構(gòu)、...[繼續(xù)閱讀]

    1.1區(qū)域格局影響1.1.1提升沿線城市城鎮(zhèn)群競爭力相對于沒有高速鐵路的周邊地區(qū),高速鐵路沿線城市增長的機(jī)會更大,這使得沿線城鎮(zhèn)群的經(jīng)濟(jì)規(guī)模和競爭力獲得了整體增長。日本東海道新干線沿線城市的發(fā)展表明,擁有高鐵站點(diǎn)的城市...[繼續(xù)閱讀]

    2.1空間結(jié)構(gòu)影響2.1.1促進(jìn)城市多中心發(fā)展以日本東京為例,19世紀(jì)50年代,隨著經(jīng)濟(jì)的高速增長,以東京火車站為中心的城市中心得以快速發(fā)展,形成了高密度的中央商務(wù)區(qū),與此同時,中心地價高漲,居住開始向郊外轉(zhuǎn)移,城市功能單中心高度...[繼續(xù)閱讀]

    高鐵對于站點(diǎn)選址、城市產(chǎn)業(yè)功能、空間結(jié)構(gòu)、開發(fā)速度和效益影響的背后,實(shí)際上是所在地區(qū)特定發(fā)展背景下的演變邏輯,即城市在特定發(fā)展階段、財稅制度、行政體制、開發(fā)主體等方面綜合作用下對高鐵效應(yīng)的自我反饋。中西方之...[繼續(xù)閱讀]

    我國經(jīng)過10多年的高速鐵路新線建設(shè)和既有鐵路的高速化改造,已經(jīng)建成了世界上規(guī)模最大、運(yùn)營速度最高的高速鐵路網(wǎng)。但是步入高鐵時代后,社會對于高鐵帶來的影響尚未形成科學(xué)清晰的認(rèn)識,盲目爭奪高鐵站址、非理性大規(guī)模投資...[繼續(xù)閱讀]

    1.1實(shí)證對象與內(nèi)容選擇考慮到高鐵效應(yīng)的顯現(xiàn)需要一定時間,以及我國區(qū)域發(fā)展不均衡的客觀事實(shí),確定此次實(shí)證研究對象主要為2009年正式開通運(yùn)營的武廣高鐵、2010年開通運(yùn)營的滬寧城際和滬杭高鐵以及2011年開通運(yùn)營的滬寧高鐵(由...[繼續(xù)閱讀]

    高鐵效應(yīng)首先表現(xiàn)出的是節(jié)點(diǎn)交通價值(Transportvalue),節(jié)點(diǎn)交通價值的重要衡量指標(biāo)是日交通量,然而怎樣的高鐵車站(等級、城市中是否唯一)能夠帶來大規(guī)模的日交通量?高鐵為哪些城市(功能、規(guī)模)帶來了交通量?高鐵對城市既有交通...[繼續(xù)閱讀]

    高速鐵路以客運(yùn)為主,不能顯著提高大宗貨物的運(yùn)輸效能。因此,高速鐵路對產(chǎn)業(yè)影響主要在于第三產(chǎn)業(yè),除由于高鐵建設(shè)帶來的相關(guān)制造業(yè)發(fā)展,并不直接帶動工業(yè)的增長。國外研究表明,高鐵沿線城市第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展較非高鐵布點(diǎn)城市明...[繼續(xù)閱讀]

    4.1高鐵沿線城市人口總體增長明顯一方面,高鐵沿線城市常住人口總體增長明顯。在長三角地區(qū),2010年,上海、江蘇、浙江常住人口分別為2302.66萬人、7865.99萬人和5442.69萬人;2013年末,三省常住人口分別達(dá)到2415.15萬人、7939.49萬人和5498...[繼續(xù)閱讀]