本書以獵德大橋的加勁梁吊索體系為研究對(duì)象,對(duì)吊索內(nèi)力進(jìn)行優(yōu)化。有限元模型如圖3-4,其中模型的坐標(biāo)根據(jù)初步擬定的主纜線形確定。吊索內(nèi)力可分解為豎向和橫橋向兩個(gè)分量,其中豎向分量是決定加勁梁內(nèi)力和線形的關(guān)鍵,水平分...[繼續(xù)閱讀]

    在第2章中,已經(jīng)論述了主纜線形計(jì)算是確定合理成橋狀態(tài)的第二項(xiàng)工作,根據(jù)式(3-1)優(yōu)化的吊索張拉力豎向分量,利用編制的主纜線形計(jì)算程序,計(jì)算出主纜的坐標(biāo),主纜節(jié)點(diǎn)序號(hào)見圖3-9,其中 A 點(diǎn)為邊跨主纜錨固中心點(diǎn),B 點(diǎn)為主跨轉(zhuǎn)索鞍...[繼續(xù)閱讀]

    本章首先敘述了非線性規(guī)劃方法——梯度搜索法(Gradient Search Method)在自錨懸索橋吊索力優(yōu)化中的應(yīng)用。然后,根據(jù)彈性懸鏈線方程編制了空間主纜坐標(biāo)的計(jì)算程序,作為比較,書中還引用了韓國(guó)和日本的學(xué)者提出的簡(jiǎn)化方法。最后,運(yùn)用...[繼續(xù)閱讀]

    一般而言,自錨懸索橋的結(jié)構(gòu)靜力分析比地錨懸索橋要復(fù)雜,因?yàn)樽藻^懸索橋的吊索是在主梁架設(shè)完成之后通過張拉到位的,因此不同的吊索張拉力影響著主梁的變形、內(nèi)力分布和吊索的線形。因此,自錨懸索橋的設(shè)計(jì)過程中,或進(jìn)行靜力...[繼續(xù)閱讀]

    通過豎向吊索力的優(yōu)化和主纜線形分析可以獲得一個(gè)合理的成橋狀態(tài),也確定了有限元模型的初始內(nèi)力狀態(tài),包括主纜、吊索、主梁和主塔初始內(nèi)力,從理論上來講,這個(gè)初始的狀態(tài)是平衡的,但由于結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性,比如主塔、主梁并非純...[繼續(xù)閱讀]

    按照常規(guī)影響線的定義,用一豎向集中力 P=1 000 kN 沿順橋向逐點(diǎn)作用于橋面節(jié)點(diǎn),每作用于一個(gè)節(jié)點(diǎn),進(jìn)行一次非線性計(jì)算,記錄各點(diǎn)在該集中力作用下的內(nèi)力和變形,于是求得結(jié)構(gòu)在移動(dòng)集中荷載作用下的影響區(qū)。過小的單位集中荷載難...[繼續(xù)閱讀]

    獵德大橋的設(shè)計(jì)活載包括汽車荷載、人群荷載、溫度荷載以及風(fēng)荷載。對(duì)于城市橋梁,設(shè)計(jì)荷載應(yīng)采用《城市橋梁設(shè)計(jì)荷載標(biāo)準(zhǔn)》,但是獵德大橋的跨度已經(jīng)超出《城市橋梁設(shè)計(jì)荷載標(biāo)準(zhǔn)》適用的范圍,因此計(jì)算分析時(shí)采用的汽車活載...[繼續(xù)閱讀]

    計(jì)算結(jié)果表明,在恒載+活載共同作用下主塔的最大軸向內(nèi)力約為17 100 kN,橫梁底部最大彎矩為 1 226 320 kN·m,塔身中部最大彎矩值為 194 987 kN·m,塔身底部最大面內(nèi)彎矩為 238 927 kN·m。圖4-7 恒載+活載作用下主塔的軸力和彎矩包絡(luò)圖由圖4...[繼續(xù)閱讀]

    各荷載組合下,橋塔的內(nèi)力列于表4-2 和表4-3 中。根據(jù)計(jì)算結(jié)果可知,主塔均勻升溫 20℃,鋼結(jié)構(gòu)升溫 30℃ 在主塔橫梁內(nèi)產(chǎn)生了 296 kN的軸向拉力,使橫梁中部截面的彎矩增加了 9 016 kN·m,并使橋塔底部截面彎矩減小了 16 193 kN·m。而全橋整...[繼續(xù)閱讀]

    本章首先根據(jù)第1章和第2章的理論基礎(chǔ),利用了第3章中建立的空間有限元模型,確定了獵德自錨懸索橋的合理成橋狀態(tài)。根據(jù)對(duì)獵德大橋在該平衡狀態(tài)下進(jìn)行的恒載分析結(jié)果,吊索的內(nèi)力是均勻的,結(jié)構(gòu)在該初始狀態(tài)下的位移非常小,且主...[繼續(xù)閱讀]