高速鐵路橋梁設(shè)計簡支梁橋是最主要的橋型,如何選型將影響高速鐵路橋梁高速運營的安全性、平穩(wěn)性、舒適性和建設(shè)的技術(shù)經(jīng)濟性。歐洲國家高速鐵路主要以路基、隧道為主,德國、法國高速鐵路橋梁總長占線路比例一般很少(約5...[繼續(xù)閱讀]

    所謂大跨度橋梁,只是相對于一般中小跨度(100m以下跨度)而言,大跨度高速鐵路橋梁創(chuàng)新采用了多種橋式結(jié)構(gòu)。除連續(xù)梁外,高速鐵路橋梁還有連續(xù)剛構(gòu)、V形剛構(gòu)、T形剛構(gòu),提籃拱、鋼箱系桿拱、連續(xù)鋼箱疊合拱、鋼箱推力拱、上承式...[繼續(xù)閱讀]

    1.1.3.1　高速鐵路橋面布置需要考慮的因素高速鐵路橋梁的橋面布置及構(gòu)造措施十分注重改善結(jié)構(gòu)的耐久性,使橋梁結(jié)構(gòu)便于檢查、維修養(yǎng)護和更換,盡可能地達到少維修、易養(yǎng)護,減少使用期內(nèi)維修養(yǎng)護費用,同時要考慮高速列車運行側(cè)...[繼續(xù)閱讀]

    1.1.4.1　樁基礎(chǔ)工后沉降控制樁基礎(chǔ)沉降影響因素有地質(zhì)條件、樁的布置、單樁群樁、荷載水平等。其中地質(zhì)條件包含樁周土的內(nèi)摩擦角、容重、樁端持力層。高速鐵路墩臺基礎(chǔ)工后沉降通過前期試驗段實體試驗研究表明:(1)對于土質(zhì)...[繼續(xù)閱讀]

    1.1.5.1　車—橋系統(tǒng)耦合空間振動分析模型將列車橋梁作為一個整體系統(tǒng),在豎向車橋系統(tǒng)的變形(或車輪相對橋面或橋上軌道的運動)服從互不嵌入的協(xié)調(diào)原理;在橫向車輪相對橋面或橋上軌道的運動軌跡服從車輛系統(tǒng)動力學(xué)蠕滑定律。...[繼續(xù)閱讀]

    根據(jù)徐變機制將徐變影響的主要因素概括如下:(1)混凝土在長期荷載作用下產(chǎn)生的壓應(yīng)力大小。當壓應(yīng)力較小時,徐變大致與壓應(yīng)力成正比,各條徐變曲線的間距差不多是相等的,被稱為線性徐變。線性徐變在加荷初期增長很快,一般在兩...[繼續(xù)閱讀]

    目前,橋梁規(guī)范采用的徐變計算方法有《鐵路橋涵鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范》(TB 10002.3-2005)(以下簡稱中鐵05規(guī)范),《公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計規(guī)范》(JTG D62-2004)(以下簡稱中交04規(guī)范),《歐洲混凝土委員會...[繼續(xù)閱讀]

    結(jié)合環(huán)境特點和材料、工藝、裝備水平,高速鐵路橋梁工程大規(guī)模采用高性能混凝土材質(zhì)。高性能混凝土是選用優(yōu)質(zhì)原材料,摻加礦物細摻料和高效外加劑,采用現(xiàn)代技術(shù)制作而成的混凝土。它具有低水膠比配制特點,能滿足結(jié)構(gòu)耐久性...[繼續(xù)閱讀]

    在鋪設(shè)無縫線路的橋梁中,這種因梁部結(jié)構(gòu)與軌道的相互作用而產(chǎn)生的“長鋼軌縱向水平力”,是不可忽視的。其力的大小和分配,在很大程度上取決于橋梁下部結(jié)構(gòu)的水平剛度、上部結(jié)構(gòu)的溫度跨度。橋上無縫線路需要滿足鋼軌強度...[繼續(xù)閱讀]

    1.3.2.1　國內(nèi)外鐵路橋涵設(shè)計規(guī)范關(guān)于墩頂橫向剛度的容許值中國關(guān)于制定墩頂橫向剛度限值的基本思路是通過靜力計算方法確定橋墩臺的橫向位移,以確保軌道平順及列車運行的安全性與平穩(wěn)性,墩臺頂面垂直橋梁軸線方向水平位移...[繼續(xù)閱讀]