基于長三角地區(qū)與武廣沿線地區(qū)的差異分析,高鐵效應(yīng)與所處區(qū)域發(fā)展階段、城市能級以及站點類型密切相關(guān)。具體可闡述為以下幾個方面:(1)在客運出行影響方面,一是對于存在多個高鐵站點的城市,高鐵站之間呈現(xiàn)“外部門戶”和“...[繼續(xù)閱讀]
海量資源,盡在掌握
基于長三角地區(qū)與武廣沿線地區(qū)的差異分析,高鐵效應(yīng)與所處區(qū)域發(fā)展階段、城市能級以及站點類型密切相關(guān)。具體可闡述為以下幾個方面:(1)在客運出行影響方面,一是對于存在多個高鐵站點的城市,高鐵站之間呈現(xiàn)“外部門戶”和“...[繼續(xù)閱讀]
高速鐵路對區(qū)域影響的研究結(jié)論表明,由于發(fā)展階段的不同,高鐵建設(shè)對不同城市的影響是有差別的,甚至?xí)ρ鼐€的一些小城市產(chǎn)生負面效應(yīng)。而即使在同一個城市中,高鐵站點的交通地位與空間區(qū)位的差異也會造成不同的影響效應(yīng)。...[繼續(xù)閱讀]
高鐵站點建設(shè)作為城市開發(fā)建設(shè)的觸媒,能夠吸引城市人流、資金流向站點周邊地區(qū)集聚,一定程度上影響城市的發(fā)展方向。這種態(tài)勢在特大城市、大城市的邊緣站表現(xiàn)較為明顯;而中小城市外圍站由于站點位置偏遠,沒有足夠的人口支...[繼續(xù)閱讀]
城市發(fā)展與城市自然條件、經(jīng)濟狀況、人口分布、歷史演變等多方面因素息、息相關(guān),而高鐵站點僅是其中重要的交通影響因素,并非關(guān)鍵要素。特(超)大城市、大城市的高鐵站得益于人口、經(jīng)濟、資源等優(yōu)勢,往往能夠促進周邊地區(qū)快...[繼續(xù)閱讀]
4.1促生新的中心從目前各類站點在城市規(guī)劃中的定位來看,城市政府對高鐵站點的期望值普遍較高,大多數(shù)城市都將站點地區(qū)定位為城市副中心或市級專業(yè)中心,作為帶動城市發(fā)展的新增長極,盡管高鐵站點地區(qū)不一定會形成如規(guī)劃期望...[繼續(xù)閱讀]
本章基于京滬線、哈大線、武廣線、成渝線、滬寧線5條高鐵線路沿線站點的實證分析,在明確高鐵站點影響因素的基礎(chǔ)上進行站點分類,并分別從城市發(fā)展方向、城市空間結(jié)構(gòu)、城市中心體系3方面對高鐵站點對城市空間的影響進行具...[繼續(xù)閱讀]
高鐵以“速度快、運量大、準點率高”的優(yōu)勢提升了城市對外綜合運輸效率,引發(fā)了城市對外交通出行方式結(jié)構(gòu)的變化,促進了航空客流、公路客流向高鐵的轉(zhuǎn)移;同時高鐵站點對客運樞紐布局產(chǎn)生沖擊,高鐵與航空機場、公路汽車站聯(lián)...[繼續(xù)閱讀]
高鐵站點集疏運網(wǎng)絡(luò)對城市綜合交通的影響具有空間層次性。按照腹地范圍可分為3個層次:①樞紐輻射影響區(qū)集疏運網(wǎng)絡(luò):要求加強與區(qū)域公路客運、高等級公路的銜接;②樞紐主要服務(wù)區(qū)集疏運網(wǎng)絡(luò):要求構(gòu)建城市“雙快”體系;③樞...[繼續(xù)閱讀]
3.1集散設(shè)施:接入方式不利公交導(dǎo)向快速路和主干路直接接入模式導(dǎo)致接入車站缺乏次干路和支路的“疏、散”功能。交通性干路通過定向匝道直接接入車站高架平臺,與周邊路網(wǎng)的連通性不佳,難以實施多方向均衡分流、層層集散的...[繼續(xù)閱讀]
本章基于京滬高鐵、滬寧高鐵等沿線高鐵站案例的實證分析,表明高鐵對城市綜合交通的影響體現(xiàn)在航空和公路樞紐、集疏運網(wǎng)絡(luò)、站區(qū)集散交通三個方面。(1)對航空、公路樞紐的影響。一是分析了高鐵站與航空樞紐的銜接對擴大航...[繼續(xù)閱讀]