微壓波現(xiàn)象的發(fā)展分三個階段: ①列車進入隧道產(chǎn)生壓縮波;②壓縮波通過隧道向前傳播;③微壓波出隧道口后向外輻射。第一階段,是壓縮波的產(chǎn)生階段。通過測試發(fā)現(xiàn):隧道壓縮波的最大值與列車移動速度的二次方成比例,并確定了波...[繼續(xù)閱讀]

    在微壓波產(chǎn)生的第二階段,即壓縮波在隧道內(nèi)向前傳播過程中,隧道長度對隧道出口微壓波的強度有一定影響,這種影響與道床形式有關(guān),如圖2.11所示。圖2.11 微壓波與隧道長度相關(guān)性(1)短隧道中的微壓波。在短隧道中(“新干線”上長...[繼續(xù)閱讀]

    車隧氣動效應(yīng)產(chǎn)生的主要原因就是由于列車由明線突入隧道時,原有的運行空間受到制約,空氣受到壓縮,產(chǎn)生相應(yīng)的車隧氣動效應(yīng)。因此,必須對車隧氣動效應(yīng)與阻塞比的相關(guān)性進行分析。下面分別分析壓縮波和微壓波與阻塞比的關(guān)系...[繼續(xù)閱讀]

    在日本,原朝茂和西崗基于1967年依據(jù)大量實車測試數(shù)據(jù),提出了適用于東海道新干線列車的阻力公式及用于其他類型列車的阻力經(jīng)驗公式。在空曠地段線路上的列車阻力為:(1.2+0.022U)W+(0.013+0.00029l)U2 (2.18)在長約2km隧道中的列車阻力為...[繼續(xù)閱讀]

    隧道中活塞風(fēng)速的計算方法主要有兩種,恒定流模型和非恒定流模型。我國現(xiàn)行相關(guān)規(guī)范和國外部分學(xué)者采用恒定流模型計算隧道中的活塞風(fēng)。而列車在隧道中的行駛所形成的活塞風(fēng)實際上是隨時間變化的。當(dāng)隧道很長時,活塞風(fēng)速最...[繼續(xù)閱讀]

    本部分針對單列CRH3型動車組在斷面為100m2,長度分別為1km、1.5km、2km、2.5km和3km的客運專線隧道中以及重聯(lián)CRH3型動車組在相同斷面隧道,長度分別為2km、2. 5km和3km,以速度分別為200km/h、250km/h、300km/h、325km/h、350km/h、375km/h、400km/h和420k...[繼續(xù)閱讀]

    1)高速鐵路隧道內(nèi)列車空氣阻力的計算方法(1)中長隧道可以采用非恒定流模型進行計算。(2)短隧道可以采用三維數(shù)值計算模擬列車壁和隧道壁之間環(huán)狀空間中的氣體流動,進而采用單維與三維相結(jié)合的“先分后合”的列車空氣阻力計...[繼續(xù)閱讀]

    高速列車在隧道內(nèi)運行時產(chǎn)生的壓力波動和活塞風(fēng)也會對隧道內(nèi)的襯砌結(jié)構(gòu)和設(shè)備產(chǎn)生氣動波動壓力影響。疲勞可定義為材料在承受反復(fù)荷載作用時,其內(nèi)部發(fā)生的一系列漸變過程。在混凝土中,這些變化多與內(nèi)部微裂紋的逐步增長有...[繼續(xù)閱讀]

    2.5.2.1 工況I——L隧道＝978m,L列車＝200.67m壓力最值在縱斷面上位置分析主要是針對于斷面積100m2下各種工況,研究單車通過和中間會車兩種工況下隧道內(nèi)壓力正值與壓力負值絕對值的最大值發(fā)生在隧道縱向上的位置。1)計算參數(shù)單車通...[繼續(xù)閱讀]

    2.5.3.1 分布位置分析根據(jù)計算結(jié)果表明,在隧道中間會車情況下,最大正負壓的分布位置是確定的,即在隧道中間;在單車通過時,最大正壓的發(fā)生位置也基本是一致的,即除了隧道出入口外一定范圍的隧道洞身段;只有最大負壓的發(fā)生位置...[繼續(xù)閱讀]