曾鯤化先生[1]指出:“鐵路者,為陸路之交通機關(guān),循特設(shè)軌道,利用機械力,以短少之時間、低廉之運費,行絕大運送事業(yè),具公共使用之性質(zhì),而同時可供一私法人之專用者也?！盵2]他將鐵路的技術(shù)特征、運輸功能、行業(yè)經(jīng)營性質(zhì)歸納為鐵...[繼續(xù)閱讀]

    現(xiàn)代意義上的具有客貨運輸能力的鐵路,在解決和克服種種技術(shù)設(shè)備難題方面已如前述,但鐵路被人類社會所認可,卻還經(jīng)歷了諸多傳統(tǒng)意識的偏見和責難。諸如,“布魯克”號機車的問題是速度慢,震動厲害,噪音大,煙囪冒火等,招來不少...[繼續(xù)閱讀]

    繼英國第一條鐵路成功建成后,以歐洲、北美的早期資本主義國家為主,陸續(xù)在19世紀三四十年代掀起了世界上第一次鐵路建設(shè)高潮。然后是這些國家勢力所及的亞、澳、中南美及非洲等少數(shù)國家,先后開始修建鐵路。至1865年,鐵路已在...[繼續(xù)閱讀]

    英國在世界第一條成熟鐵路——達林頓至斯托克頓鐵路通車后,很快出現(xiàn)一個鐵路建設(shè)的狂熱時期。此后十年,國會通過了54項各式鐵路條例,動力技術(shù)又有更大提高。1829年10月6日,在蒸汽機車大賽中,斯蒂芬森的“火箭”號機車牽引17噸...[繼續(xù)閱讀]

    先期完成工業(yè)革命的主要資本主義國家,以其相對發(fā)達的社會生產(chǎn)力,逐步開始在世界范圍內(nèi)的擴張。中國作為東方最大的市場成為他們的主要目標之一。英國通過戰(zhàn)爭手段迫使清政府于1842年簽訂《南京條約》。其中,為實現(xiàn)經(jīng)濟侵略...[繼續(xù)閱讀]

    在1840年鴉片戰(zhàn)爭前,關(guān)于鐵路和火輪車的知識已傳入中國,距英美鋪設(shè)鐵路不過十多年,距法國有火車亦僅三四年,并不為遲。但是早期對鐵路的重要性有所認識的人士偏于知識階層,大多被排斥于國家高層決策之外,未能產(chǎn)生決定性的決...[繼續(xù)閱讀]

    1835年左右,鐵路識聞已傳入中國。自明代已傳入中國的天主教、基督教的傳教活動有增無減。1827年,外國人在廣州、香港、澳門刊行的《廣州紀錄報》,成為他們在中國境內(nèi)創(chuàng)辦的第一份英文報紙。1833年在廣州創(chuàng)辦的《東西洋考每月...[繼續(xù)閱讀]

    面對西方文明及鐵路等近代社會生產(chǎn)方式的沖擊,除少數(shù)知識界人士和留洋華人主張學(xué)習西方,采西人之技以求自強外,清王朝內(nèi)大多數(shù)人,仍沉醉于“天朝上國”的迷夢中,把西方國家視為以往的海外藩屬,把洋人當作“蠻夷”,妄自尊大...[繼續(xù)閱讀]

    清代交通,完全沿襲中國幾千年來的傳統(tǒng)驛道式交通體制。把交通與防務(wù)視為一體,把交通的作用與政令上傳下達聯(lián)系在一起。謝彬記述:“我國周時,已設(shè)涂職。凡國野之道,十里有盧,盧有飲食。三十里有宿,宿有路室。以衢康莊達定其...[繼續(xù)閱讀]

    鴉片戰(zhàn)爭后,中國進入到半封建半殖民地化的歷史進程。鴉片戰(zhàn)爭前的清政府奉行閉關(guān)鎖國政策,朝廷根本沒有也無需外交意識,更不了解世界發(fā)展動向。因此在國家機構(gòu)中沒有專門的外交機關(guān),僅有的對外交涉不過限于兩項:“一是與周...[繼續(xù)閱讀]